В начале 50-х и конце 60-х годов проблема вертикального (или укороченного) взлёта и посадки наиболее часто обсуждалась на страницах специальных изданий. Этот факт станет понятным, если учесть, что одним из важнейших достоинств самолёта, как военного оружия в течении многих лет была максимальная скорость его горизонтального полёта (для воздушного транспорта она в обозримом будущем останется главным показателем с точки зрения пассажира ), увеличению которой сопутствовал рост вертикальной скорости и высоты вертикального полёта.
    Ввод в эксплуатацию новых типов самолётов с максимальной скоростью, соответствующей М=2,0 - 2,5, сопровождался ростом взлётной и посадочной скорости до 250-300 км/ч, что потребовало удлинения взлётно - посадочной полосы и, следовательно, создания новых ВПП. Такой неблагоприятный оборот дела не удалось радикально исправить применением высокоэффективной механизацией крыла, а позднее и крыла изменяемой геометрии. Оба этих способа позволили лишь смягчить ситуацию, поскольку отношение максимальной скорости к минимальной в самолётах не может регулироваться беспредельно. Для первых серийных сверхзвуковых самолётов это отношение составляло около 5-9 и возросло до 10 для самолётов второго поколения, а для самолётов с изменяемой стреловидностью крыла оно достигло 11,5.
    Стало ясно, что необходимо изменить принцип взлёта и посадки - вместо касательного относительно земли направления движения перейти по возможности к вертикально посредством дополнения аэродинамической подъёмной силы вертикальной составляющей тяги двигательной установки. В предельном случае тяга двигателей целиком может быть направлена вертикально, а её величина превышать вес самолёта. Если при этом выполняются условия устойчивости и управляемости, то возможен подъём самолёта при нулевой горизонтальной скорости. Таким образом родилась идея самолёта вертикального взлёта и посадки (ВВП) и самолёта короткого взлёта и посадки (КВП).